近日，兩大打車軟件滴滴、快的推出的“專車”服務(wù)再次引發(fā)社會的關(guān)注，南京的哥抗議“專車”跟他們搶生意，集體卸裝軟件，并認(rèn)為這種服務(wù)“等同于黑車”。

　　打車軟件在經(jīng)歷燒錢搶市場之后，升級專車表面看意在分食商務(wù)租車市場，實(shí)際上則是為了探索新的盈利點(diǎn)。

　　商機(jī)乍現(xiàn)

　　自今年7月快的打車推出一號專車服務(wù)，滴滴打車緊隨其后，在8月份推出滴滴專車。

　　快的打車公關(guān)總監(jiān)葉耘在接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)表示，很多人認(rèn)為專車服務(wù)是打車軟件的升級，兩者應(yīng)該區(qū)隔開來，“把一號專車看做打車軟件喚醒商務(wù)租車領(lǐng)域的新動作更為合適。”

　　專車服務(wù)的產(chǎn)生首先源于定制化的中高端用車需求無法滿足。目前出租車主要是滿足大眾消費(fèi)者的出行需求，而一些消費(fèi)者的定制化、個性化用車需求正在浮現(xiàn)，但缺少滿足他們的租車模式。

　　國內(nèi)汽車租賃公司切中的主要是自駕租車的市場，且是按天收費(fèi)。另外，“公車消費(fèi)雖然被限制，其需求還是廣泛存在的，市場上還有很多具備實(shí)力的企業(yè)客戶，他們將是一號專車的市場突破點(diǎn)。”葉耘說，“從目前的數(shù)據(jù)來看，專車服務(wù)的市場規(guī)模至少在4000億元以上。”

　　滴滴打車公關(guān)負(fù)責(zé)人薛帥告訴記者，在歐美國家，商務(wù)租車數(shù)量是出租汽車的數(shù)倍，商務(wù)租車可以滿足更細(xì)分化的消費(fèi)者需求。“紐約市有出租車13237輛，商務(wù)租車40000 輛，后者每天為紐約市提供近150 萬人次的出行服務(wù)。”

　　來自用戶端的反饋似乎更佐證了這個市場的潛力。一號專業(yè)用戶陽先生表示，自從有了專車服務(wù)之后，自己就很少打出租車了，原因是“車況好，服務(wù)周到，車上有手機(jī)充電設(shè)備，有Wi-Fi，有紙巾，且只比出租車貴了20%左右。”

　　“黑車”爭議

　　用戶受益，但出租車并不買賬。“打車軟件公司太黑了，利用我們出租車培養(yǎng)了手機(jī)叫車的習(xí)慣，現(xiàn)在他們把客戶流量都導(dǎo)給專車了，而且這些車大部分是黑車。”北京的趙姓出租車司機(jī)跟記者抱怨。事實(shí)上，專車的用戶流量確實(shí)來自于打車軟件，在滴滴及快的的APP上增設(shè)了專車按鈕，用戶只需要手指滑動就可以進(jìn)入專業(yè)打車頁面。

　　北京的趙師傅只是抱怨，南京的出租車司機(jī)甚至團(tuán)結(jié)起來，集體卸裝兩大打車軟件，抗議這種“搶飯碗”的行為。

　　不過，兩大打車軟件公司對于“黑車”的指控都不認(rèn)同。葉耘介紹，快的打車的車輛來自于全國150家正規(guī)的大中型租車公司，包括神州租車、一嗨租車等行業(yè)巨頭。

　　薛帥表示，滴滴專車依據(jù)的是現(xiàn)行的《道路運(yùn)輸條例》，完全合規(guī)，所有車輛均來自于各正規(guī)汽車租賃公司，擁有汽車租賃牌照。所有駕駛員均為正規(guī)第三方勞務(wù)公司派遣，司機(jī)上崗前需要經(jīng)過嚴(yán)格的面試、培訓(xùn)和考核，通過考核后與勞務(wù)公司簽署勞務(wù)租賃合同。

　　“汽車租賃行業(yè)的車輛閑置率非常高，100輛車一個月大概只有10天能全部租出去，大部分時(shí)間都躺在停車場里。他們非常愿意與打車軟件公司進(jìn)行合作，平臺可以讓司機(jī)和乘客之間的需求無縫對接起來。”葉耘說。

　　葉耘認(rèn)為，一號專車是將汽車租賃服務(wù)和勞務(wù)代駕打包，并非傳統(tǒng)的出租車業(yè)務(wù)。“專車服務(wù)費(fèi)用一般高于普通出租車20%以上，客戶雖然有交叉，但更多的是普通出租車沒有覆蓋的人群，有選擇的話乘客還是愿意乘坐普通出租車。”

　　盈利探索

　　打車軟件經(jīng)歷了第一輪燒錢競爭，市場格局基本確定，用戶習(xí)慣也基本形成，但打車軟件的盈利方向顯然并不明確——既不可能向出租車收費(fèi)，也不可能向乘客收費(fèi)，迫于競爭的壓力，甚至誰都不敢停止補(bǔ)貼、送券等優(yōu)惠活動。

　　專車，似乎成為打車軟件盈利的突破點(diǎn)。

　　然而，汽車租賃實(shí)際又是另一個生意，競爭也非常激烈。只不過，打車軟件的模式似乎更“輕”。

　　滴滴、快的兩大打車軟件目前都表示有充足的資金支持，但他們并沒有投資成立自己的汽車租賃公司，而是選擇與現(xiàn)有的租賃公司合作。葉耘告訴記者，快的打車作為一家互聯(lián)網(wǎng)公司，主要靠技術(shù)求生存，以自有的技術(shù)手段盤活社會現(xiàn)有的資源，增加其運(yùn)行效率。與之相反，成立一家新的租賃公司需要繁瑣的行政程序，申請公司牌照、買車、搖號等都是短時(shí)間難以辦到的。

　　打車軟件一邊對接用戶需求，另一邊對接租車公司，以打包形式獲得更優(yōu)惠的租車價(jià)格，并以高于出租車及租車的價(jià)格銷售給用戶，相當(dāng)于批發(fā)與零售的關(guān)系，重構(gòu)了商務(wù)租車的價(jià)值鏈，在這條價(jià)值鏈中，沒有出租車公司的“份錢”這一項(xiàng)，鏈條上的每一個主體都能獲得更好的收益。

　　尤其是司機(jī)，一位專車司機(jī)告訴記者，自己的收入分為基本工資、每單提成、服務(wù)獎金、交通或飲食補(bǔ)貼。“我們現(xiàn)有的司機(jī)基本上每個人都能月入七八千，過萬也很正常。”葉耘表示。

　　平臺主要的營收模式就是按一定比例向每筆交易收取傭金。