此誠危急存亡之秋，好在中國還有兩個(gè)“侍衛(wèi)之臣不懈于內(nèi)，忠志之士忘身于外”的P2P業(yè)態(tài)：金融和租車，P2P金融原罪太多，我們按下不表，這里只說P2P租車。

 

　　在中國已有幾十年歷史的租車是一個(gè)很特別的業(yè)態(tài)，特別在它不屬于公共交通的范疇，卻有共同的主管部門和準(zhǔn)入門檻;特別在它已經(jīng)是一個(gè)細(xì)分和垂直的市場，內(nèi)部卻有著迥異的產(chǎn)品線。

　　在P2P租車主攻的自駕租車市場，既有神州租車這樣的超重量級(jí)對(duì)手，還有形形色色的地方化小型公司，更有國企大佬，P2P租車要激活和利用中國的存量私家車資源面臨幾個(gè)瓶頸：

 

　　看不見的壁壘

 

　　P2P租車很難進(jìn)入穩(wěn)定且持續(xù)增長的公務(wù)用車市場，隨著公務(wù)車改革的不斷深入，政府機(jī)關(guān)和事業(yè)單位的用車需求將轉(zhuǎn)由市場消化，這是一個(gè)誰都無法忽視的商機(jī)，但從近期公布的《中央國家機(jī)關(guān)2014-2015年度公務(wù)車輛租賃服務(wù)采購項(xiàng)目(試行)中標(biāo)公告》中我們可以發(fā)現(xiàn)，入圍的除了神州租車、一嗨租車，就是首汽、北汽、金建、新月這樣的傳統(tǒng)租車公司，P2P租車被天然排除在外。

 

　　你可以慨嘆某些人的食古不化，但你不能也不該質(zhì)疑公務(wù)用車采購的考量標(biāo)準(zhǔn)：如果你需要一項(xiàng)穩(wěn)定的、持續(xù)的和有保障的服務(wù)，你會(huì)選擇上市公司神州租車，國企身份的首汽租賃，還是以私家車為主，想租就租，想走就走、隨心所欲的P2P租車?

 

　　失去公務(wù)車改革這塊天上掉下來的蛋糕，P2P租車如同自斷一臂，甘苦自知，當(dāng)別人的雙手劍法使得行云流水時(shí)，P2P租車的獨(dú)臂刀如何玩得轉(zhuǎn)?這畢竟不是張徹的武俠片啊。

 

　　看得見的瓶頸

 

　　在商務(wù)用車的細(xì)分市場上，用戶最關(guān)注的同樣是服務(wù)：路癡型的用戶會(huì)招喚Uber的代駕服務(wù)，對(duì)自駕有興致的會(huì)選擇神州租車，表面創(chuàng)新卻沒有服務(wù)的P2P租車在價(jià)格之外的競爭力在哪?而價(jià)格對(duì)可以報(bào)銷的群體恰恰不是最核心的考量因素。

 

　　另一個(gè)問題在于財(cái)務(wù)機(jī)制，P2P租車給客戶開具全額發(fā)票，這與它付給車主的酬勞并不對(duì)等，而車主既不是P2P公司的員工，又不可能給P2P公司提供發(fā)票，這些費(fèi)用在財(cái)務(wù)模型上是如何沖抵的，外人仍然不得而知。從長遠(yuǎn)看，中國的P2P租車公司要轉(zhuǎn)型為商業(yè)模式還有很多細(xì)節(jié)需要探索。

 

　　風(fēng)控的天然缺陷

 

　　相比帶司機(jī)的Uber模式和擁有實(shí)體網(wǎng)點(diǎn)的神州租車，P2P租車的體驗(yàn)成本仍然太高，絕大多數(shù)用戶是以嘗鮮的心態(tài)來冒險(xiǎn)，而不是慎重地選擇一項(xiàng)服務(wù)。這一點(diǎn)至關(guān)重要。

 

　　P2P租車很了解車主的關(guān)切，但解決得并不好，例如它所提供的保險(xiǎn)其實(shí)是租賃三者險(xiǎn)，在賠付上附帶了苛刻的免責(zé)條款，車輛因?yàn)樯虡I(yè)租賃產(chǎn)生的損失必然要用車主自己的保險(xiǎn)賠付。這與P2P租車鼻祖Getaround的流程完全不同，后者在美國專門開發(fā)了一款可以使車主獲得100萬美元的保險(xiǎn)產(chǎn)品，解決了風(fēng)控環(huán)節(jié)，因?yàn)槊绹能囯U(xiǎn)是對(duì)人不對(duì)車的，中國的情況正好相反。

 

　　車輛丟失的麻煩更為嚴(yán)重，P2P租車通常會(huì)宣稱協(xié)助車主一起解決，但由于行駛證仍然是車主本人，P2P租車無論從法理還是權(quán)責(zé)上都沒有手段去代為追索，這個(gè)所謂的協(xié)助根本不成立。

 

　　挑單現(xiàn)象阻撓服務(wù)閉環(huán)

 

　　在P2P租車平臺(tái)上，車主和租客的權(quán)利義務(wù)應(yīng)該是均等的，不應(yīng)厚此薄彼，但幾乎所有的中國P2P租車公司為了接入更多的車主資源，都刻意放任了挑單現(xiàn)象。

 

　　一般情況是，租客提交需求之后，要由車主決定是否接單，這讓適應(yīng)了打車應(yīng)用搶單模式的中國用戶很不習(xí)慣，結(jié)果是雖然維護(hù)了車主的最終選擇權(quán)，但對(duì)租客的體驗(yàn)并不好，尤其令人無法容忍的是，租客完成支付之后，車主仍然有權(quán)拒絕接單，這就有點(diǎn)匪夷所思了。

 

　　私家車主永遠(yuǎn)無法與P2P平臺(tái)達(dá)成共識(shí)的一點(diǎn)，即每個(gè)車主都想接到租期長、租金高、公里少，不出險(xiǎn)的訂單，平臺(tái)對(duì)贏利的過度宣傳進(jìn)一步淡化了車主原本不高的服務(wù)意識(shí)，長此以往，車主和租客兩個(gè)群體的需求割裂會(huì)越發(fā)嚴(yán)重，而這反而是正規(guī)租車公司的強(qiáng)項(xiàng)。

 

　　只有高調(diào)至死，沒有滿血復(fù)活!

 

　　監(jiān)管部門的達(dá)摩克利斯之劍會(huì)否落下?這是P2P租車的另一個(gè)心病，暫時(shí)的不作為究竟是“讓子彈飛“的欲擒故縱，還是讓市場調(diào)節(jié)一切的明智，誰也說不清楚，所以P2P租車不得不保持高調(diào)。

 

　　我們僅從PR稿上就可以看出P2P租車在激進(jìn)和迂回之間的猶豫，以及由此產(chǎn)生的語境上的矛盾和負(fù)累：它希望用創(chuàng)新的模式來為自己鍍金，所以毫不吝惜革命和顛覆之類的字眼;它又不想過早惹怒競爭對(duì)手，所以強(qiáng)調(diào)與正規(guī)租車的“合作大于競爭”;它還希望對(duì)風(fēng)投描繪出快速成長的未來，所以時(shí)不時(shí)會(huì)放出“年內(nèi)超越神州租車”這樣大躍進(jìn)式的豪言。

 

　　P2P租車像極了網(wǎng)絡(luò)游戲的角色，不斷在高調(diào)至死和滿血復(fù)活中輪回。

 

　　風(fēng)投的估值PK

 

　　P2P租車的鼻祖是Getaround，2010年9月成立的這家公司在2011年的TechCrunch Disrupt上拿了大獎(jiǎng)，種子輪的投資達(dá)到340萬美元，它克隆和改進(jìn)Zipcar所建立起來的手機(jī)APP+車載硬件的分享租車模式至今仍被中國P2P租車模仿和學(xué)習(xí)。

 

　　Getaround曾經(jīng)接受谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人Larry Page的世紀(jì)挑戰(zhàn)：要驗(yàn)證一個(gè)可以在10年內(nèi)讓10億人受益的商業(yè)理念!但很遺憾它至今仍未能做到這一點(diǎn)。

 

　　在風(fēng)投眼中，Getaround至少在目前未能表現(xiàn)出超越Uber模式的潛力，2012年它的A輪投資只有1390萬美元，由加州的Menlo Ventures領(lǐng)投，雅虎梅姐跟投，在創(chuàng)新如此大熱的年代里，風(fēng)投對(duì)Getaround謹(jǐn)慎至斯，說明它的估值頂多也就在1億-2億美元之間。

 

　　Uber今年6月的D輪融資高達(dá)14億美元，估值達(dá)到182億美元，大致可以說明問題了。Uber打壓競品不遺余力，Hailo退出了北美市場，GrabTaxi轉(zhuǎn)向東南亞，Lyft的融資遭到人民優(yōu)步的干擾，但Uber的黑名單上卻從來沒有Getaround的位置。

 

　　總體來說，中國幾家P2P租車的融資表現(xiàn)要比老祖宗Getaround出色得多，但這只是間接證明了風(fēng)投對(duì)中國市場的垂涎，在商業(yè)價(jià)值上，遲遲不敢收取傭金的P2P租車比不過躺著賺錢的Uber，在服務(wù)環(huán)節(jié)上，神州租車們?nèi)匀粨碛懈玫捏w驗(yàn)，享盡創(chuàng)新紅利的P2P租車要走完最后一段路并不容易。