?蘭州到黃石物流公司（專線），宏茂物流公司，湖北境內(nèi)物流專線公司。武漢武昌區(qū)、武漢武東區(qū)、武漢天河機(jī)場(chǎng)等專線、輻射有黃石、宜昌、黃岡、隨州、荊州等，2014年6月11日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過(guò)《物流業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，為我國(guó)物流業(yè)未來(lái)發(fā)展指明了方向。為深入了解我國(guó)物流業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃的有關(guān)情況，中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者日前獨(dú)家專訪了我國(guó)物流領(lǐng)域的權(quán)威專家、國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛。魏際剛同時(shí)兼任中國(guó)物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、北京交通大學(xué)教授和博士生導(dǎo)師、北京物資學(xué)院教授等。

　　全球流動(dòng)與中國(guó)物流格局

　　中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：物流業(yè)中長(zhǎng)期規(guī)劃是在一個(gè)什么樣的背景下提出的？物流業(yè)作為戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性的行業(yè)，其目前的發(fā)展?fàn)顩r如何？

　　魏際剛：我們正處在一個(gè)全球流動(dòng)、高度連接和深刻變化的世界。人流、商流、物流、資金流、信息流共同構(gòu)成了現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行基礎(chǔ)，決定著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來(lái)。其中，物流是創(chuàng)造時(shí)間價(jià)值、空間價(jià)值的現(xiàn)代服務(wù)活動(dòng)，物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，物流業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)各個(gè)領(lǐng)域密切相關(guān)，既是國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)條件，也是構(gòu)建對(duì)外交往、對(duì)外貿(mào)易的一個(gè)必不可少的前提條件。

　　經(jīng)過(guò)過(guò)去30多年的發(fā)展，我國(guó)已經(jīng)成為世界第一制造大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)，也成為了名副其實(shí)的物流大國(guó)。鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、道路貨運(yùn)量、海港集裝箱吞吐量、電子商務(wù)市場(chǎng)規(guī)模、高速鐵路和高速公路里程等均居世界第一，航空貨運(yùn)量和快遞量居世界第二。物流業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)和最重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)之一。

　　物流規(guī)?？焖贁U(kuò)展和物流基礎(chǔ)設(shè)施的大發(fā)展為物流能力的提升奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。不過(guò)，我國(guó)不是物流強(qiáng)國(guó)。根據(jù)世界銀行[微博]的物流能力指標(biāo)（LPI），我國(guó)物流能力領(lǐng)先于其他“金磚國(guó)家”及與我國(guó)有相似資源稟賦的亞洲國(guó)家，但明顯落后于主要發(fā)達(dá)國(guó)家。2012年，中國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重約為18％，高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍以上。

　　中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：我國(guó)物流發(fā)展存在的主要問(wèn)題是什么？

　　魏際剛：一是物流系統(tǒng)性不強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)化程度低，呈現(xiàn)分散、獨(dú)自發(fā)展的態(tài)勢(shì)，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性較弱。綜合交通運(yùn)輸體系尚未完全形成，綜合交通運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后，不同運(yùn)輸方式難以進(jìn)行合理分工和有效銜接，沿海和內(nèi)陸集疏運(yùn)體系不配套，各種運(yùn)輸方式之間信息不共享，交通運(yùn)輸資源綜合利用效率不高；海鐵聯(lián)運(yùn)比例不到2％（發(fā)達(dá)國(guó)家已達(dá)20％）；一些地方盲目大量興建物流園區(qū)、物流中心造成閑置；倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施分布在不同行業(yè)和部門，缺乏有效的資源整合；托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不能一貫化運(yùn)作；地方保護(hù)、部門封鎖比較嚴(yán)重，工商、稅收、土地、交通等方面存在一些阻礙和限制分支機(jī)構(gòu)設(shè)立和經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題。

　　二是物流基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性短缺。部分煤運(yùn)通道鐵路運(yùn)力不足，公路分擔(dān)了大量煤炭中長(zhǎng)途運(yùn)輸，增加了運(yùn)輸成本，消耗了大量?jī)?yōu)質(zhì)能源；部分沿江通道由于高等級(jí)航道占比低、網(wǎng)絡(luò)化程度不高；航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體不足；倉(cāng)儲(chǔ)建設(shè)嚴(yán)重滯后，倉(cāng)庫(kù)面積僅為美國(guó)的1／4，比日本的倉(cāng)儲(chǔ)面積還少。全國(guó)公共通用倉(cāng)庫(kù)中，1980年以前建造的約占45％，20世紀(jì)八九十年代建造的約占30％，2000年以來(lái)新建的僅約占25％。相當(dāng)一部分20世紀(jì)五六十年代建的倉(cāng)庫(kù)“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。

　　三是與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動(dòng)不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決三農(nóng)問(wèn)題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

　　四是國(guó)際化能力不強(qiáng)。與我國(guó)高增長(zhǎng)的國(guó)際貿(mào)易相比，物流業(yè)尚未形成與之相配的全球物流和供應(yīng)鏈體系，國(guó)際市場(chǎng)份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)很大程度上需要依賴國(guó)外跨國(guó)物流企業(yè)。我國(guó)與200多個(gè)國(guó)家建立起了貿(mào)易聯(lián)系，但是國(guó)內(nèi)沒(méi)有一家物流企業(yè)能夠提供全球送達(dá)業(yè)務(wù)。

　　五是公平競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)范有序的物流市場(chǎng)尚未形成。一些地方政府給跨國(guó)物流企業(yè)在用地、稅收等方面諸多優(yōu)惠，使其享受超國(guó)民待遇。許多中小物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)不規(guī)范，服務(wù)意識(shí)淡薄，法律意識(shí)不強(qiáng)，誠(chéng)信嚴(yán)重缺乏。

　　六是物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱。物流業(yè)企業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力不強(qiáng)，研發(fā)投入很低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進(jìn)入以創(chuàng)新引領(lǐng)的發(fā)展階段。

　　七是不可持續(xù)問(wèn)題突出。公路、航空、鐵路、水路等運(yùn)輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問(wèn)題突出。無(wú)效運(yùn)輸、不合理運(yùn)輸、過(guò)度包裝等問(wèn)題嚴(yán)重；超載、超速造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國(guó)家?guī)?lái)重大損失。

　　八是應(yīng)急能力薄弱。在應(yīng)對(duì)各類重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到“第一時(shí)間”應(yīng)急物資的保障。