正如近日多家媒體所報(bào)道，滴滴打車內(nèi)部的確正在運(yùn)營一個(gè)商務(wù)租車項(xiàng)目，筆者早在今年年初便獲知，滴滴打車已拆分出一只技術(shù)團(tuán)隊(duì)專門負(fù)責(zé)商務(wù)租車項(xiàng)目，前期開發(fā)由出身百度的滴滴打車產(chǎn)品技術(shù)副總裁張博負(fù)責(zé)。

　　而到年中，滴滴內(nèi)部人士透露，該項(xiàng)目已單獨(dú)拆分出一家公司運(yùn)營，與原有打車app項(xiàng)目共同屬于滴滴集團(tuán)。而幾乎與此同時(shí)，騰訊也派出一名負(fù)責(zé)市場公關(guān)的高層進(jìn)駐滴滴負(fù)責(zé)該公司未來整體的市場工作任職滴滴市場副總裁，而由此也帶來了滴滴又一次人事變化，據(jù)悉，此前供職于凡客的滴滴打車運(yùn)營副總裁張晶已經(jīng)離職，這是繼沈威風(fēng)離職后滴滴有一名“凡客系”副總裁離職。

 

而一系列重組后，滴滴即將披上新戰(zhàn)袍入侵商務(wù)租車市場，與快的旗下一號專車（原名大黃蜂）、易到等一較高下。

 

　　u打車拖延近兩個(gè)月或8月底上線

 

　　此前，滴滴原本預(yù)計(jì)將于今年6月底上線商務(wù)租車項(xiàng)目，但時(shí)間一拖再拖，直至近日滴滴內(nèi)部人士向媒體透露，上線時(shí)間已確定在今年8月，而至于拖延原因內(nèi)部人士并未多說，僅表示，目前政府對于打車app及商務(wù)租車政策并不明朗。

 

　　同時(shí)，多位易到司機(jī)向媒體透露，近期滴滴打車、一號專車（原名大黃蜂）、aa租車都在挖人，而與易到不同的是，滴滴打車將推出的u打車或要求司機(jī)身著正裝領(lǐng)帶進(jìn)行服務(wù)，而這一規(guī)定與aa租車要求類似。

 

　　扎堆入局，商務(wù)租車好在哪兒？

 

　　目前，市場上的商務(wù)租車品牌包括易到用車、aa租車、uber、一號專車，加上滴滴即將推出的u打車，僅北京市場商務(wù)租車品牌就已超過5家，這不禁讓我們想起了打車app興起之時(shí)市場的火熱反應(yīng)。在筆者看來，商務(wù)租車市場相比打車app市場有如下幾點(diǎn)優(yōu)勢。

 

　　其一，擁有完整商業(yè)模型。相比打車app最早希望利用加價(jià)打車這一用戶行為進(jìn)行盈利乃至之后單純利用廣告盈利，商務(wù)租車的盈利模式更加清晰，招募司機(jī)及車輛，找到用戶，一個(gè)付款一個(gè)接單，平臺作為中間商自然有錢賺，這一模式頗像出租車司機(jī)與出租車公司及乘客的關(guān)系。

 

　　而在該原因之下更重要的是，滴滴快的目前都沒有明確的盈利方式，雙方已經(jīng)打了一年多的嘴丈，無論是公司本身還是投資人或許都不希望擁有如此知名度的產(chǎn)品再這樣消耗下去，而近期因?yàn)檠a(bǔ)貼停止而下滑的活躍度，也再次刺激了雙方加緊腳步走向更廣的市場。

 

　　其二，模式相對隱蔽。打車app之所以飽受政府牽制一個(gè)很重要的原因在于其觸動了公共交通領(lǐng)域的利益，作為普通消費(fèi)者最常見的消費(fèi)資源，出租車市場一直間接由各地政府管理，并納入了整個(gè)公共交通系統(tǒng)，隨意的加價(jià)和競爭必然會招致政府的注意。而商務(wù)租車則要相對隱蔽，其類似“黑車”，但又比黑車正規(guī)，擁有完善的組織體系，在運(yùn)營過程中因?yàn)椴怀霈F(xiàn)現(xiàn)金交易很難被監(jiān)管者發(fā)現(xiàn)。但不可否認(rèn)的是，政府對于這一行為的態(tài)度并不明朗，一方面要求打擊黑車、另一方面又鼓勵(lì)拼車?yán)蒙鐣e置資源，兩者之間，商務(wù)租車尚有發(fā)展空間。

 

　　其三，盤活閑置資源，拓展增量市場。

 

　　前兩個(gè)原因事關(guān)模式本身，而第三點(diǎn)則是其所帶來的社會價(jià)值。北京市政府曾于年初出臺有關(guān)鼓勵(lì)拼車的相關(guān)政策。政策背后意在盤活市場目前閑置的車輛資源，在筆者看來，無論商務(wù)租車目前的情況是黑車多還是租賃公司的車輛多，都是在集中利用社會的閑置車輛資源，從社會意義上講完全正確。關(guān)鍵在于只要出臺類似監(jiān)管辦法，這一模式完全可以迸發(fā)更大社會價(jià)值。

 

　　商務(wù)租車市場是否將再次上演補(bǔ)貼大戰(zhàn)？

 

　　筆者的觀點(diǎn)是否定的。理由如下：

 

　　其一，對于補(bǔ)貼，市場疲憊、投資人疲憊

 

　　在經(jīng)歷了年初的補(bǔ)貼大戰(zhàn)之后，不少乘客對于價(jià)格戰(zhàn)都已回歸了理性。對于一兩塊錢的差別，不少人已不會那么在乎，而此前無休止的輿論戰(zhàn)也早已讓市場的眼球疲憊。而更重要的是，對于滴滴快的背后站的投資人來說，過度的燒錢并沒有改變市場格局，富了司機(jī)乘客窮了自己，從商業(yè)邏輯上講，騰訊和阿里投資打車app并不是做慈善，野蠻的燒錢對兩家的意義其實(shí)并不大，而作為上市公司的騰訊，年初高昂的運(yùn)營支出或許也會讓小馬哥心有余悸吧。

 

　　其二，商務(wù)租車市場不是價(jià)格導(dǎo)向市場

 

　　首先，從乘客的角度講，商務(wù)租車定位于消費(fèi)水平高于打車app的中高端租車用戶群，一般租車費(fèi)用會高于相同里程打車費(fèi)用30%—50%，若選擇昂貴車型則會更高甚至翻上數(shù)倍。這一用車群體本身對于價(jià)格敏感程度就不高。

 

　　其次，從司機(jī)角度講，與出租車司機(jī)需要交份子錢不同，商務(wù)租車司機(jī)所得收入的計(jì)費(fèi)方式并非完全按照出車數(shù)量的多少，畢竟商務(wù)租車重在服務(wù)，筆者了解到，包括易到在內(nèi)，其中有相當(dāng)數(shù)量的司機(jī)是拿固定工資的，這類司機(jī)對于價(jià)格補(bǔ)貼的反應(yīng)就完全是零。

 

　　綜上，筆者分析了商務(wù)租車的種種優(yōu)劣，事實(shí)上，作為一個(gè)消費(fèi)者，筆者一直是商務(wù)租車的忠實(shí)使用者，除去客觀分析，就我個(gè)人而言，商務(wù)租車的優(yōu)質(zhì)服務(wù)是我選擇這一產(chǎn)品的重要理由，而我的擔(dān)心是，一旦乘車時(shí)出事，誰來賠償？這一問題也就此留給屏幕前的從業(yè)者。