安全督導組進駐 三名飛行員停飛 成都航空違規(guī)盲降事件調(diào)查

    梅風順

     本報記者 梅風順 成都報道

     一份未向公眾公開的民航電報披露，成都航空股份有限公司（下簡稱“成都航空”），因涉及一起“機組低于標準落地的嚴重違章事件”，目前正在接受民航西南地區(qū)管理局的調(diào)查。

     該份電報顯示，4月5日，成都航空A319/B-6229型飛機，執(zhí)行EU2229成都-南寧航班任務，在該次航班實施著落前，南寧機場氣象條件并不滿足起降標準，管制部門多次提醒并提出備降和等待建議的情況下，機長仍堅持試降，最終使用自動駕駛儀在南寧機場05號跑道著陸。

     此事件被民航西南管理局描述為“性質(zhì)嚴重，影響惡劣”。目前，民航西南管理局已經(jīng)成立安全督導組進駐成都航空，對成都航空進行為期一個月的現(xiàn)場督導。

     盡管成都航空方面未公布此事件的最終處理結(jié)果，但涉事三名飛行員目前已經(jīng)被停飛。

     “超標”盲降

     根據(jù)4月5日航班運行記錄，成都航空EU2229航班計劃于6點50分從成都雙流機場起飛，當日實際起飛時間為7點16分，在空中飛行1小時21分鐘后，于8點37分在南寧吳圩機場降落。

     據(jù)當日機場工作人員提供的照片顯示，EU2229降落后，并未滑入停機坪，而是在滑行道第二個口中間停住，隨后客梯車駛來，將乘客接走。

     EU2229落地后，三名飛行員立即被禁飛接受調(diào)查，成都航空調(diào)派另外三名飛行員趕往南寧執(zhí)飛EU2230任務。

     此事件被命名為“4·5”事件，4月8日民航西南管理局行政約見成都航空負責人，當日西南管理局巡視員李書文表示，近年來，國內(nèi)發(fā)生多起機組超標準落地事件，飛機可控撞地是當前飛行安全的頭號威脅。

     多位要求匿名的民航飛行員在接受本報記者采訪時認為，EU2229飛行員在當日著落過程中存在的最大安全隱患，是在完全不具備盲降條件的情況下，進行盲降操作，“我想到了伊春空難”，一位飛行員說。

     盲降，是指在天氣條件較差的情況下，飛行員使用自動駕駛儀著落。但由于國內(nèi)機場適合盲降的條件不一致，因此對于在何種天氣下可以盲降，民航局有著嚴格規(guī)定。

     根據(jù)當日同樣執(zhí)飛南寧的廈門航空一名飛行員描述說，當日吳圩機場的跑道能見度只有225米，垂直能見度30米，已經(jīng)接近CAT Ⅲ類盲降標準，因此按照法規(guī)甚至不能進近著落。

     “這個飛行員，無視規(guī)章，無視紀律，無視勸告，既不向公司負責，也不為乘客負責”，李書文如是評價EU2229當班機長。

     據(jù)記者了解得知，執(zhí)飛4月5日EU2229航班的機長，2001年畢業(yè)于美國俄亥俄州立大學，2006年進入成都航空，擁有飛行A類教員-A319，以及飛行A類教員-A320兩個技術(shù)等級。但目前本報記者并不能查詢到，其是否通過了CAT Ⅱ或者CAT Ⅲ技術(shù)等級。

     另外兩名副駕分別擁有A319和A320的D級副駕駛等級，以及

     A319和A320的C級副駕駛等級。

     盡管中國?。▍^(qū)）局級及以上機場和大部分航站都已裝有盲降，新建和擴建的機場均裝有雙向盲降，但其中只有北京首都國際機場、廣州白云國際機場、上海虹橋機場，成都雙流機場的盲降系統(tǒng)達到了CAT Ⅱ類運行標準，而南寧吳圩機場僅具備實施CATⅠ類運行標準，即自動駕駛下降至機輪距跑道標高高度60米的高度時，飛行員可以看清跑道。

     為何飛行員集體沉默？

     根據(jù)民航西南管理局的初步調(diào)查結(jié)果，認為“4·5”嚴重違規(guī)事件，主要違反了兩條規(guī)則，第一是成都航空當事機組違反了CCAR121部（即中國民航局頒布的《公共航空運輸承運人運行合格審定及運行規(guī)則運行合格審定規(guī)則》）667條，儀表飛行規(guī)則的起飛和著陸標準B條款，在氣象條件不符合著陸天氣標準下，飛越最后進近定位點，并低于著陸標準落地；第二是，該機組使用自動駕駛儀著陸，直到飛機落地后才脫開。

     李書文表示，成都航空當事機組在整個過程中有多次違反規(guī)章和公司手冊要求的行為，首先在機場氣象條件不滿足氣象標準的情況下，不顧管制員多次提出備降建議，而繼續(xù)準備著陸，接著在決斷高度不能建立目視參考的情況下，沒有選擇復飛，而是選擇突破“紅線”，繼續(xù)著陸，最后又在公司沒有獲得批準，自身又不具備資質(zhì)的情況下使用自動駕駛儀著陸。

     “按照民航規(guī)則，將近進著落過程中，只要有一名飛行員喊出‘復飛’，那么飛機都必須執(zhí)行復飛命令”，一位要求匿名的飛行員說。通常情況下，一架民航飛機上有機長、副駕等多名飛行員。

     復飛，是指飛機在下降著陸過程中，遇到某種特殊情況時，立即中止下滑著陸，重新轉(zhuǎn)入正常上升狀態(tài)的過程。

     “但副駕飛行員能否轉(zhuǎn)正，執(zhí)飛機長的評語非常重要，因此很多時候，他們都不愿意違反機長的操作口令?！鄙鲜鲲w行員說。

     民航西南管理局副局長吳小兵亦表示，在“4·5”事件中，駕駛艙資源管理存在問題，副駕駛對機長違章行為未能制止。

     根據(jù)民航西南局的初步調(diào)查結(jié)果表示，結(jié)合近年超標準著陸的案例，確?！胺舶l(fā)生未建立目視參考低于決斷高度或最低下降高度飛行的事件，航班責任機長一律吊銷執(zhí)照”。

     本報記者獲知，目前成都航空并未最后作出對三名飛行員的處罰決定，而當段航班仍在執(zhí)行成都飛南寧的任務，但三名飛行員并未在5日后的執(zhí)飛表中出現(xiàn)。

     “無后果違章”先例

     在民航領域，今年2月25日股份有限公司（下簡稱“南方航空”）已經(jīng)發(fā)生過一起機組超標準落地事件。

     當日南航B-5192飛機（737-800）執(zhí)行CZ3367廣州飛武漢任務。根據(jù)民航局調(diào)查報告顯示：在準備進近著陸的高度500英尺時未見跑道，副駕駛喊出改平飛，同時重置飛行指引儀，調(diào)MCP板高度窗至復飛高點3000英尺，然后向外觀察能見引進燈，但發(fā)現(xiàn)高度明顯偏低，此時回看駕駛艙儀表，同時飛機觸發(fā)“PULL UP”（近地）警告，隨即副駕叫出復飛，但機長無響應。接著出現(xiàn)第二次“PULL UP”警告，機長于此時才喊出復飛并開始實施復飛動作，加油門抬頭過程中聽到異響，機組感覺飛機外部擦碰異物。

     事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，南航機組違反操作手冊，在未建立目視參考的情況下，擅自下降到最低安全高度以下導致飛機與導航臺天線發(fā)生擦碰，而導航臺的高度不足8米。

     中國民航局對南航武漢的不安全事件最終調(diào)查認為，此次事件是由機組違章及飛行技術(shù)原因?qū)е嘛w機刮蹭地面障礙物，構(gòu)成人為因素嚴重事故征候。機長停飛。南航湖北分公司被勒令減少10%航班。