特斯拉產(chǎn)品因市場化較早，充電系統(tǒng)研發(fā)甚至早于各個國家標準的制定，使得它陷入了一場與“國標”對抗的角逐。馬斯克的超級充電站越建越多，標準之爭進入最后的決戰(zhàn)。

　　“特斯拉的超級充電標準不僅和中國的不一樣，和美國、歐洲的標準都不一樣。這是它發(fā)展的最大難題。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任、能源行業(yè)電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東6月16日對21世紀經(jīng)濟報道記者說。

 

　　在這場勢力并不均衡的對抗中，馬斯克需要把更多的人拉入他的陣營，最好的辦法就是使他的技術成為標準，以“綁架”國標。當天的發(fā)布會上，他直言：“最終目標是創(chuàng)建一個標準的技術規(guī)范讓其他的電動汽車制造商都可以采用。”

 

　　電動車充電系統(tǒng)并不是獨立的，而是和車輛的電路、電池系統(tǒng)技術緊密相連。為了讓其他企業(yè)追隨自己充電樁標準，馬斯克在三天后的6月12日，發(fā)布了“我們的所有專利屬于你”一文，宣布開放特斯拉的所有專利。

 

　　但國內(nèi)一家新能源汽車企業(yè)知識產(chǎn)權保護部門負責人對21世紀經(jīng)濟報道記者稱：“目前特斯拉也僅是宣布了一個模糊的概念，不過很肯定的是，任何一家企業(yè)都不會無私地把自己的核心技術貢獻出來。”

 

　　專利開放搶奪行業(yè)標準，馬斯克不僅可以讓使用專利的企業(yè)，與其眾籌建設充電樁設施，而且可以放大影響力，以尋求外界對特斯拉的更高認可度。更重要的是，一旦專利被其他汽車企業(yè)使用，非專利部分技術轉讓的商業(yè)利益巨大。

 

　　電池控制專利你學不了

 

　　2003年成立的特斯拉，是全球最早專門研究、生產(chǎn)電動汽車的公司。三年后，特斯拉亮相第一款電動車產(chǎn)品時，很多國家都還沒有開始制定電汽車標準，更沒有充電設施標準。

 

　　2009年，特斯拉Model S發(fā)布。此時，特斯拉建立了較為完整的產(chǎn)品技術體系和充電技術體系。2012年Model S在美國上市后，特斯拉依照自己的充電技術標準，開始大規(guī)模建設超級充電站。

 

　　隨著電動汽車的浪潮興起，各個國家也開始制定電動汽車標準和充電標準，但一般晚于特斯拉技術應用。精明的馬斯克幾乎算到了一切，卻沒有預計到充電標準將成為他電動車事業(yè)的最大障礙。電動車技術各個企業(yè)可以各自發(fā)展，但充電站作為公共資源，卻難以封閉成獨立王國。

 

　　技術標準與各國的“國標”不一樣，馬斯克只能面對兩種選擇：一是改變自己的標準，放棄十年的技術積累，與“國標”一致；二是拉攏其他企業(yè)，形成市場標準，對抗“國標”。

 

　　今年4月訪華時，馬斯克已經(jīng)感受到了巨大的危機。他回應“特斯拉充電站無法給其他電動車充電，特斯拉電動車也無法到其他充電站充電”的尷尬狀況時，心情極為復雜。處在利弊權衡中的他，沒有把話說死，“特斯拉的充電系統(tǒng)將不會完全封閉。”

 

　　不過，經(jīng)過激烈思想斗爭后的馬斯克最終選擇了第二條路。6月12日，馬斯克在特斯拉的官方網(wǎng)站上發(fā)布博文，表示任何人都可以出于善意的目的使用特斯拉的技術，特斯拉不發(fā)起任何專利侵權訴訟。

 

　　馬斯克為這個不尋常的決定找了一個看似合理的原因：電動汽車目前在全球所占的市場份額遠遠低于1%，特斯拉的敵人不是競爭對手，而是傳統(tǒng)燃油車。

 

　　但背后還有更深層次的原因。據(jù)上述不愿具名的汽車企業(yè)知識產(chǎn)權保護負責人稱，馬斯克所能開放的專利并不多。特斯拉產(chǎn)品一直以集成著稱，電動汽車三大技術領域：電池采購自日本松下，電機來自臺灣的富田電機，而且都是其唯一的供應商。

 

　　去年生產(chǎn)的所有特斯拉Model S車型的相關部件都來自于這兩家供應商，其中富田電機去年向特斯拉供應了2.6萬臺電機，略高于特斯拉Model S全年2.2萬輛的銷量。

 

　　數(shù)量上，特斯拉的專利也不算多。截至去年3月，特斯拉的專利數(shù)量不到150項。與同類企業(yè)比亞迪相比差距甚遠，據(jù)王傳福稱，比亞迪每年獲批的專利數(shù)量達到10000多項。

 

　　在劉永東看來，特斯拉拿得出手的技術，只有電池安全控制系統(tǒng)。特斯拉的電池包由8000多塊18650小電池組成，對電池的管理非常復雜。“電池冷卻系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和電荷平衡系統(tǒng)相對來說是比較先進的，這也是它最有價值的技術。”

 

　　但上述在新能源汽車知識產(chǎn)權保護領域工作了10多年的人士，并不認為能對行業(yè)有多大的推動作用，“按照國際慣例，專利的公開資料會盡量隱蔽核心技術點，其他企業(yè)幾乎不可能通過這種渠道獲得。即使特斯拉承諾不起訴，只要它保護得好，別人也用不上它的核心技術。”

 

　　對電池管理的核心技術，在于它的軟件管理系統(tǒng)。“它是編程的東西，不像一般的汽車零部件，把產(chǎn)品買過來逆向開發(fā)也能模仿。它不給你這套系統(tǒng)，你是學不到的。”

 

　　此外，中國的電動汽車企業(yè)大多采用磷酸鐵鋰大電池，與特斯拉的三元極小電池是完全不一樣的路線，是技術借鑒的天然鴻溝。

 

　　弱勢中的標準之爭

 

　　馬斯克開放所有專利的言論一出，輿論嘩然。傳統(tǒng)汽車行業(yè)對技術封鎖極度嚴密，即使是豐田、大眾這種體制上非常成熟的大公司，也經(jīng)常因此惹上官司。

 

　　顛覆傳統(tǒng)汽車公司的模式，是特斯拉具有目前地位的關鍵。馬斯克的舉措借鑒了互聯(lián)網(wǎng)公司的模式，IBM也曾采取了開放相應的技術標準的策略。這種模式的精髓是，通過開放獲得市場和客戶認同，達到一定的市場占有率后，再掘取利潤。

 

　　“企業(yè)可能以較低的代價獲得特斯拉部分技術，但只要它把控了核心技術，未來它仍將控制產(chǎn)業(yè)鏈條。他不怕別人用，只要形成了氣候，它將是這種技術路徑最大獲益者。”上述人士稱馬斯克抓住了企業(yè)喜歡吃“免費午餐”的弱點。

 

　　盡管深知和“國標”不一致的弊端，但馬斯克并沒有停下擴張的步伐。目前特斯拉在北美地區(qū)有94個充電站，預計今年超級充電站將覆蓋美國80%的人口居住地區(qū)，到2015年覆蓋美國98%的人口居住地區(qū)。此外，特斯拉在歐洲有20個充電站，在亞洲有3個，其中1個位于北京，2個在上海。

 

　　馬斯克清楚，冒險將大量的資金投入到充電站建設中，可能使特斯拉越來越孤立。但如果反過來，獲得了市場和其他車企的認可，采用特斯拉技術標準充電，將可能“綁架”市場。特斯拉將成為制定標準的企業(yè)，它將是特斯拉未來的一座金礦。

 

　　即便如此，在劉永東看來，特斯拉的技術不會免費提供給其他企業(yè)。在發(fā)布博文的當晚，馬斯克和寶馬公司相關人員進行了會談，其中涉及到開放特斯拉超級充電器及超級充電網(wǎng)絡的制造權限，讓其他制造商可以制造并安裝它們，并簽訂交叉使用的協(xié)議。

 

　　不過，馬斯克想要力挽狂瀾并不容易。“他在中國發(fā)展最大的障礙還是充電標準不一樣，直觀的說是直流充電接口和交流充電接口都不一樣，要更換標準很不容易，不止是接口，而是汽車內(nèi)部復雜的一整套系統(tǒng)。”劉永東說。

 

　　它的對手是國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)等國企。它們按照國家標準建設的公共充電站，有強大的網(wǎng)絡計劃。國家新能源汽車規(guī)劃顯示，充換電站建設在未來兩年內(nèi)形成初具規(guī)模的網(wǎng)絡，2011-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年國網(wǎng)建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡。

 

　　在6月12日的博文中，馬斯克稱：“利用特斯拉的技術平臺，特斯拉和其他生產(chǎn)電動汽車的公司，都來自一個共同的利益體。”

 

　　但在國家電網(wǎng)等強勢推動充電基礎設施建設下，中國其他車企也很難和特斯拉站在統(tǒng)一戰(zhàn)線。“最好的辦法，是它換成中國的國家標準。”劉永東說。